寶迪蓄電池6-GFM-40 12V40AH技術(shù)參數(shù)

時(shí)間：2020-10-22作者：北京盛達(dá)綠能科技有限公司瀏覽：34

寶迪蓄電池6-GFM-40 12V40AH技術(shù)參數(shù)

寶迪蓄電池6-GFM-40 12V40AH技術(shù)參數(shù)







寶迪蓄電池榮獲“安徽省”稱號(hào)；“BUDDY”蓄電池榮獲2007、2010年度安徽產(chǎn)品稱號(hào)。 公司將一向秉承“科技搶先、、顧客至上、誠(chéng)信違約”的質(zhì)量方針，不時(shí)探究和研討產(chǎn)品的新技術(shù)、新工藝，為顧客提供價(jià)宜物美、化的產(chǎn)品。




產(chǎn)品性能特性




蓄電池采用平板式板，運(yùn)用高密度鉛膏，高性能膠體隔板和良好的膠體電解液。具有壽命長(zhǎng)、容量大、耐振動(dòng)性好，自放電小，低溫放電性能好，充電承受才能以及荷電堅(jiān)持才能強(qiáng)等主要特性，是綠色動(dòng)力電源。




蓄電池循環(huán)次數(shù)>500次




電池的貯存性能：




在溫度5-40℃相對(duì)濕度80%以下環(huán)境中，貯存3個(gè)月，容量損失小于20%。假如貯存的時(shí)間過長(zhǎng)，容量與循環(huán)耐久才能均相應(yīng)有所降低。




密封反響效率（氧復(fù)合效率）：




>95%（膠體樹立氧循環(huán)需求一個(gè)過程，初期未構(gòu)成微裂紋，因而氧復(fù)合較低，應(yīng)在運(yùn)用中期測(cè)定）




其他指標(biāo)：




性能處于國(guó)內(nèi)搶先程度，到達(dá)或越QC/T724-2006《電動(dòng)汽車蓄電池》規(guī)范和GB/T 18330.1-2001《電動(dòng)道路車輛用鉛酸蓄電池》規(guī)范，其中循環(huán)壽命越規(guī)范50%以上（日本工業(yè)規(guī)范與GB/T 18332.1-2001相同），重量比能量到達(dá)**程度。




產(chǎn)品用處：




蓄電池普遍應(yīng)用于電動(dòng)旅游車、高爾夫、電動(dòng)汽車等四輪電動(dòng)車輛的直活動(dòng)力電源。




新型內(nèi)容




本適用新型的目的在于提供一種全自動(dòng)蓄電池板包片機(jī)的起板機(jī)構(gòu)，以處理上述問題。




本適用新型所處理的技術(shù)問題能夠采用以下技術(shù)計(jì)劃來完成:




全自動(dòng)蓄電池板包片機(jī)的起板機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述起板機(jī)構(gòu)為負(fù)壓吸盤式起板機(jī)構(gòu)，所述負(fù)壓吸盤式起板機(jī)構(gòu)包括:




起板支架；




轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)置在所述起板支架上的凸輪，所述凸輪與凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)銜接；




滑動(dòng)設(shè)置在所述起板支架上的滑動(dòng)塊；




連桿，所述連桿的一端與所述凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)銜接，另一端所述滑動(dòng)塊轉(zhuǎn)動(dòng)銜接；




滑動(dòng)設(shè)置在所述起板支架上的轉(zhuǎn)向軌上的轉(zhuǎn)動(dòng)臂，所述轉(zhuǎn)動(dòng)臂的一端鉸設(shè)在所述滑動(dòng)塊上；




設(shè)置在所述轉(zhuǎn)動(dòng)臂上的負(fù)壓吸盤；




設(shè)置在所述起板支架上用以檢測(cè)滑動(dòng)塊位置的傳感器，在所述滑動(dòng)塊滑動(dòng)的過程中，當(dāng)所述傳感器檢測(cè)到滑動(dòng)塊滑動(dòng)到**時(shí)，將信號(hào)傳送給所述負(fù)壓吸盤的負(fù)壓源，使所述負(fù)壓吸盤汲取板，當(dāng)所述傳感器檢測(cè)到滑動(dòng)塊滑動(dòng)到后端時(shí)，將信號(hào)傳送給所述負(fù)壓吸盤的負(fù)壓源，使所述負(fù)壓吸盤將板放置在下板工位上。




由于采用了如上的技術(shù)計(jì)劃，本適用新型的起板機(jī)構(gòu)采用負(fù)壓式汲取板，不會(huì)呈現(xiàn)掉板現(xiàn)象，性能穩(wěn)定，而且可以完成連續(xù)性工作。




充電法：普通硫化較輕的蓄電池，能夠經(jīng)過正常充電恢復(fù)。普通的說，放電電流越大，電池的壽命越短；放電深度越深，電池的壽命也越短。從理論上蓄電池運(yùn)用時(shí)應(yīng)盡量防止深放電，應(yīng)做到淺放勤充。




寶迪蓄電池6-GFM-40 12V40AH技術(shù)參數(shù)背靠中國(guó)這個(gè)大的新能源汽車市場(chǎng)，中國(guó)的電池企業(yè)過去幾年成長(zhǎng)迅速，有些企業(yè)也獲得了可觀的市場(chǎng)份額。2015年，**鋰電池出貨量大的三家企業(yè)中，除日本松下排名外，比亞迪和寧德時(shí)代新能源分獲*二位和*三位，國(guó)軒高科和中航鋰電業(yè)也進(jìn)入**五強(qiáng)。




但中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)整體發(fā)展水平參差不齊，而且呈現(xiàn)非常散亂的格局，數(shù)量多達(dá)兩三百家。盡管有個(gè)別企業(yè)開始獲得國(guó)外的訂單，但總體上缺少有**競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。




相比而言，日韓電池企業(yè)比中國(guó)起步早，技術(shù)積累多，生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)也加豐富。LG化學(xué)從2001年開始開發(fā)汽車動(dòng)力電池，2009年向韓國(guó)車企供應(yīng)混合動(dòng)力汽車用電池，2010年開始向美國(guó)車企銷售插電式混合動(dòng)力汽車用電池，2011年開始給歐洲車企供應(yīng)純電動(dòng)汽車用電池。但2011年時(shí)，寧德時(shí)代才剛剛成立。

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化緩慢成阻礙，需要開發(fā)新的處置方法

在報(bào)廢的動(dòng)力電池被梯次利用的過程中，由于電池的一致性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在人員看來，就算是梯次利用，也只能是小規(guī)模的利用，比如家庭儲(chǔ)能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動(dòng)力電池行業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)高度的標(biāo)準(zhǔn)化。

動(dòng)力電池行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程之所以緩慢，主要是由于以下幾點(diǎn)原因。

一，動(dòng)力電池行業(yè)尚未成熟。

不同國(guó)家和企業(yè)在動(dòng)力電池的選材、設(shè)計(jì)、連接方式等方面往往不能達(dá)成共識(shí)，甚至可以說，對(duì)動(dòng)力電池設(shè)計(jì)的不同蘊(yùn)含了廠商對(duì)電動(dòng)汽車的理解。

從廠商的角度來說，對(duì)動(dòng)力電池的選擇往往基于對(duì)電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位。在整個(gè)行業(yè)尚未成熟的情況下，標(biāo)準(zhǔn)化還是比較艱難的。

*二，標(biāo)準(zhǔn)建立不易。

現(xiàn)下電動(dòng)車和動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展皆處于起步階段，不同的廠商都在進(jìn)行不同的嘗試。電池技術(shù)尚未成熟，此時(shí)過多標(biāo)準(zhǔn)，并無太大意義。此外，動(dòng)力電池的發(fā)展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化并不容易。

從材料方面來看，現(xiàn)有的動(dòng)力電池容量大多數(shù)不達(dá)標(biāo)。國(guó)內(nèi)做電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池的廠家不在少數(shù)，但是尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各家對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的理解都不一樣，很難統(tǒng)一。

*三，行業(yè)內(nèi)缺少成員**。

由于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)處于初級(jí)階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以**的成員。另外，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動(dòng)力電池的參數(shù)公之于眾。

基于以上幾點(diǎn)原因，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化是非常困難的，這就導(dǎo)致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對(duì)于如何處置報(bào)廢的動(dòng)力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)。

比如日本將日產(chǎn)Leaf汽車報(bào)廢的動(dòng)力電池用于組建太陽能和風(fēng)能的蓄電系統(tǒng)，這樣做大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時(shí)，存儲(chǔ)1度電成本大概要數(shù)十萬日元。如果使用報(bào)廢的電池，預(yù)計(jì)在2020年成本將被降到大約兩萬日元。

在美國(guó)，通用汽車已經(jīng)和電力企業(yè)ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的報(bào)廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時(shí)，美國(guó)**也在推進(jìn)電池回收利用網(wǎng)絡(luò)的建立。向動(dòng)力電池消費(fèi)者收取手續(xù)費(fèi)，并且由電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)擔(dān)部分費(fèi)用，用于支持報(bào)廢電池的回收。

在德國(guó)，動(dòng)力電池的回收已經(jīng)有法可依。例如電池生產(chǎn)商必須登記、經(jīng)銷商要回收機(jī)制、用戶需主動(dòng)向回收機(jī)構(gòu)提交電池等。這種法律法規(guī)的建立了一個(gè)完善的電池回收體系，使動(dòng)力電池的回收制度加成熟。

電動(dòng)汽車行業(yè)的*導(dǎo)致動(dòng)力電池的報(bào)廢率即將迎來高峰。盡管目前對(duì)于動(dòng)力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉(zhuǎn)型，開發(fā)出新的處置方法。

如果處理不當(dāng)，就可能出現(xiàn)與1894年倫敦的“馬糞危機(jī)”類似的情形。當(dāng)無法處理廢料時(shí)，或許會(huì)“置之死地而后生”，出現(xiàn)新的替代品。不過，相信隨著技術(shù)的發(fā)展，未來對(duì)報(bào)廢動(dòng)力電池的處理方法將加多樣。寶迪蓄電池6-GFM-40 12V40AH技術(shù)參數(shù)那么就會(huì)錯(cuò)失做大做強(qiáng)的良機(jī)。








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