MAX蓄電池M12-65 12V6H報價參數及規(guī)格

時間：2020-12-19

MAX蓄電池特點:

系列產品具備電池科技之功能。

在安全的使用環(huán)境時，免保養(yǎng)，免加水，可重覆循環(huán)使用。

電槽外殼經音波特殊密封，置放時不受方向、位置之限制，除依印刷字體方向置放外，亦可以倒立放置、橫向放置等各種放置方式，均不影響其安全與功能。

以特殊配方的鉛鈣耐蝕合金及全自動化制造，品質穩(wěn)定產品不會產生危險氣體。精密技術配方，使用壽命長，自行放電率低，具有優(yōu)良的使用可靠度。具有優(yōu)越的安全性，特殊的低阻抗度，回充容易，能量的輸出發(fā)揮至。使用耐燃材質電槽，符合UL 94V-0。

可CYCLESTANDBY等特殊功能使用.高率放電性能優(yōu)異。深度放電後亦可回復充電。

電池於制造完成後，必須經過嚴密之容量偵測。

通過IS09002、9001、14001認證。通過U安全認證。航空運輸符IATA/ICAO A67條款。

水路運輸符合非危險物品MG27修正類別.公路運輸符合[Dry charge] 49CFR 171-189許可.應用范圍:

(1)電話交換機 (7)辦公自動化系統(tǒng)(2)電器設備、醫(yī)療設備及義器儀表 (8)無線電通訊系統(tǒng)(3)計算機不間斷電源 (9)應急照明

(4)輸變電站、開關控制和事故照明 (1便攜式電器及采礦系統(tǒng)(5)消防、安全及報警監(jiān)測; (0交通及航標信號燈(6)汽車電池及船用起動閩臺MAX蓄電池性能特點:

以氣相二氧化硅和多種添加劑制成的硅凝膠，其結構為三維多孔網狀結構，可將*吸附在凝膠中，

同時凝膠中的毛細裂縫為正析出的氧到達負建立起通道，從而實現(xiàn)密封反應效率的建立，使電池全密封、無電解液的溢出和酸霧的析出，對環(huán)境和設備無污染。

膠體電池電解質呈凝膠狀態(tài)，不流動、無泄露，可立式或臥式擺放。

板柵結構:耳中位及底角錯位式設計，2v系列正板底部包有塑料保護膜，可提高蓄電池在工作中的可靠性，合金采用鉛鈣錫鋁合金，負板析氫電位高。正板合金為高錫低鈣合金，其組織結構晶粒細小致密，耐腐蝕性能好，電池具有長使用壽命的特點。

隔板采用進口的膠體電池波紋式pvc隔板，其隔板孔率大，電阻低。電池槽、蓋為abs材料，并采用環(huán)氧樹脂封合，確保無泄露。

柱采用純鉛材質，耐腐蝕性能好，柱與電池蓋采用壓環(huán)結構即壓環(huán)與密封膠圈將電池柱實現(xiàn)機械密封，再用樹脂封合劑粘合，確保了其密封可靠性。

一切對UPS電源蓄電池不利因素

一般情況UPS電源蓄電池都在夜間進行充電，平均充電時間在8小時左右。蓄電池以放電深度為60%-70%時充一次電良好，實際使用時可折算成騎行里程，根據實際情況進行必要充電，避免傷害性充電。充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現(xiàn)象都會導致充電插頭發(fā)熱，發(fā)熱時間過長會導致充電插頭短路，直接損害充電器，帶來不必要的損失。

UPS電源蓄電池用電解液的濃度，根據UPS電源蓄電池的用途、安裝地點和周圍溫度來決定。例如移動式UPS電源蓄電池，‘因受電池槽容積較小的限制，所以采用的比重較高(1.250-1.300)，而固定式UPS電源蓄電池槽的容積允許大一些，因而多采用比重較低的電解掖(1 .200^-1.220)。

同一UPS電源蓄電池，當周圍溫度高時，要采用比重低些的，在周圍溫度低時，要采用比重高些的電解液。這是因為UPS電源蓄電池電解液的必需用量是按其放電容盆來計算的，而且在放電時不能把硫酸消耗掉，即讓電解液的比重不能降到零。因此，電解液用量比理論計算量大得多。

實際上，固定蓄電池用電解液的比重，在15度時為1.215。

電解液的比重過高時，UPS電源蓄電池內將發(fā)生自放電，尤其是蓄電池的正、負板活性物質與硫酸化合生成硫酸鉛，會顯著降低容蛋。此外，還會加速木質隔離物的腐蝕和損傷，就是說比重過高，會降低UPS電源蓄電池的壽命。通常不采用比重在1.250以上的電解液。同樣道理，UPS電源蓄電池電解液的比重過低，則蓄電池容量將降低。

MAX蓄電池M12-65 12V6H報價參數及規(guī)格日前，工信部發(fā)布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》和《汽車用動力電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(tǒng)(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。

業(yè)內人士指出，動力電池產品規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產動力電池的市場集中度，降低動力電池制造成本和整車企業(yè)的壓力。目前包括電池企業(yè)、系統(tǒng)集成企業(yè)、整車企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)都在積推動動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一。

然而，調查了解到，在推進動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一的過程中，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)的步調卻無法做到統(tǒng)一，甚至還存在某些利益沖突。動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一依然任重道遠。

動力電池型號繁多、規(guī)格尺寸不一明顯制約著新能源汽車和動力電池的進一步發(fā)展。隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業(yè)，對于動力電池規(guī)格尺寸標準化的需求顯得越來越迫切。

汽車標準化技術**負責人指出，目前產業(yè)化的動力電池電化學體系只有少數幾種，但在具體產品方面，尚沒有統(tǒng)一的規(guī)格尺寸，由此帶來了許多問題。

一方面，增加了電池生產企業(yè)的生產研發(fā)成本，不利于電池生產企業(yè)的大規(guī)模制造、市場投入及材料技術創(chuàng)新；另一方面，增加了系統(tǒng)集成企業(yè)和整車企業(yè)的研發(fā)成本，無法實現(xiàn)電池單體選型，技術積累難度大，削弱了整車產品的競爭力。同時，電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，也增加了電池回收利用方面的困難性和復雜性。

客觀來看，國內動力電池型號混亂在某種程度上是由于整車廠諸多要求造成的。正是意識到了這種問題所在，目前已有部分整車企業(yè)開始在內部規(guī)范電池規(guī)格尺寸，聯(lián)合電池企業(yè)積探索電池尺寸標準。

“我們在內部規(guī)范了一下電池尺寸，給電池供應商規(guī)定了幾種型號的電芯，通過篩選獲得適合自己的電池。”奇瑞新能源汽車股份有限公司新能源汽車研究院院長倪紹勇指出，可以由整車廠牽頭，然后電芯廠、PACK廠能夠把整個架構技術方案及標準統(tǒng)一起來，從而實現(xiàn)動力電池多型號小批量生產模式向少品種大批量生產的轉變，降低采購成本。

除了奇瑞之外，國內外還有多家整車企業(yè)開始重視動力電池的規(guī)格問題，開始嚴格規(guī)定電池尺寸，或者逐漸減少裝配車型的電池規(guī)模。

例如，大眾集團未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計，通過簡化電池單元設計降低電池成本66%；比亞迪商用車電池模組已經基本標準化，能夠實現(xiàn)通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求；南京金龍對電池供應商提出相同的電池規(guī)格尺寸要求， MAX蓄電池M12-65 12V6H報價參數及規(guī)格做到可內部互換等。

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