大連到杭州物流貨運(yùn)公司-大連到杭州空車配貨站

時(shí)間：2024-10-30作者：大連盛世通達(dá)物流有限責(zé)任公司瀏覽：293

物流作為連接制造和消費(fèi)者的中間環(huán)節(jié)，要適應(yīng)消費(fèi)和制造的個(gè)性化發(fā)展趨勢，在運(yùn)營組織方式上要徹底從過去適應(yīng)大規(guī)模制造和大規(guī)模供應(yīng)的模式轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)小批量制造，小批量、多頻次供應(yīng)。當(dāng)然這個(gè)轉(zhuǎn)變會(huì)很艱難，短期內(nèi)轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)也不至于影響到企業(yè)經(jīng)營，但從長遠(yuǎn)看，這個(gè)是個(gè)必然趨勢，因?yàn)槲锪鞯脑搭^在消費(fèi)和制造，消費(fèi)和制造模式發(fā)生變化，必然會(huì)要求物流組織適應(yīng)這種變化。
努力提高物流組織的彈性和柔性是適應(yīng)這種變化趨勢的方向。所謂物流管理的彈性是指物流企業(yè)對外部環(huán)境的適應(yīng)能力；物流管理的柔性是物流企業(yè)內(nèi)部對業(yè)務(wù)變動(dòng)的快速響應(yīng)能力。
彈性和柔性從本質(zhì)上就是提高物流企業(yè)自身應(yīng)對變化的適應(yīng)能力，能夠在多變的市場競爭中立于不敗之地。國內(nèi)物流行業(yè)的現(xiàn)實(shí)是，大部分的物流企業(yè)是依賴客情關(guān)系生存，很多物流企業(yè)的經(jīng)營者還沒有真正意識(shí)到企業(yè)自身運(yùn)營能力的重要性！在這里我特別提醒有長遠(yuǎn)眼光的物流企業(yè)家，創(chuàng)業(yè)可以從客情關(guān)系起步，企業(yè)走過創(chuàng)業(yè)生死關(guān)，從長遠(yuǎn)發(fā)展看一定要靠夯實(shí)企業(yè)運(yùn)營系統(tǒng)的運(yùn)營能力，通過構(gòu)建能夠迅速適應(yīng)環(huán)境、業(yè)務(wù)變化的企業(yè)運(yùn)營系統(tǒng)贏得競爭。
要實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性，全面的信息化是基礎(chǔ)，中國物流行業(yè)的現(xiàn)狀是信息化水平參差不齊，**和落后并存，個(gè)別好的有外資背景或大型國資背景的物流企業(yè)，信息化水平相對比較高，在信息化支撐下適應(yīng)外部環(huán)境和調(diào)整業(yè)務(wù)的能力也比較強(qiáng)。但相當(dāng)多的物流企業(yè)，信息化還處在很初級(jí)的電子表格層次，業(yè)務(wù)的獲得更多的是靠老板關(guān)系而不是企業(yè)運(yùn)作的競爭力， 這類企業(yè)在實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性上要付出更多的努力。
物流信息化已經(jīng)不是個(gè)新概念，但是在當(dāng)今時(shí)代，要賦予物流信息化更多的新內(nèi)涵。要通過信息化實(shí)現(xiàn)物流組織的彈性和柔性，必須建立以全物流要素透明連接為基礎(chǔ)的物流信息化。這突破了以往物流信息化各個(gè)模塊、系統(tǒng)（TMS、WMS、ERP等）割裂，類似車輛、貨物這些要素沒有進(jìn)入信息系統(tǒng)的痼疾。
建立全物流要素透明連接的信息系統(tǒng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性是個(gè)非常艱苦的過程，不可能一蹴而就，以下幾種思維傾向是錯(cuò)誤的，有百害無一益：速成，希望一個(gè)月上系統(tǒng)，兩個(gè)月見效果的速成思維是走不通的；碎片，僅僅從某個(gè)業(yè)務(wù)部門或單個(gè)業(yè)務(wù)出發(fā)，碎片化地看待信息化過程，而不是從整個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)出的角度看信息化也是走不通的；樣子貨，建個(gè)網(wǎng)站，用幾臺(tái)電腦上網(wǎng)，有個(gè)電子表格，這較多算個(gè)電算化，離物流全要素透明為基礎(chǔ)的信息化差得很遠(yuǎn)。
構(gòu)建全物流要素透明連接為基礎(chǔ)的信息化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性，要學(xué)一學(xué)青島紅領(lǐng)制衣和華為的信息化道路，無論是青島紅領(lǐng)的老板張代理還是華為的老板任正非，都深刻認(rèn)識(shí)到企業(yè)信息化是企業(yè)自我改造的一個(gè)艱苦過程，他們愿意為這個(gè)過程持續(xù)、長期投入資源。當(dāng)然，當(dāng)他們構(gòu)建出一個(gè)靈活的、富有彈性和柔性的企業(yè)運(yùn)營系統(tǒng)時(shí)，他們也表現(xiàn)出較強(qiáng)的適應(yīng)客戶需求的能力和較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。
構(gòu)建全物流要素透明連接為基礎(chǔ)的信息化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性，是個(gè)長期的過程。在這個(gè)過程中，物流企業(yè)要摒棄一次性把系統(tǒng)規(guī)劃好、分步驟實(shí)施的理想化路徑，應(yīng)回歸到客戶需求，回歸到技術(shù)基礎(chǔ)，用較小化可行產(chǎn)品思路來指導(dǎo)信息化建設(shè)，不斷根據(jù)實(shí)際情況快速迭代系統(tǒng)，在大方向牽引下不斷調(diào)整并找到適合本企業(yè)的道路。
構(gòu)建全物流要素透明連接為基礎(chǔ)的信息化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性，大部分的物流企業(yè)還要在管理基本功上補(bǔ)課，只有管理基礎(chǔ)夯實(shí)，才能把全物流要素?cái)?shù)據(jù)化透明起來。夯實(shí)管理基礎(chǔ)，一定程度上要從泰勒科學(xué)管理開始，從各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的動(dòng)作分解，作業(yè)過程的標(biāo)準(zhǔn)化開始，切實(shí)引入制造業(yè)長期積累起來的一些基本管理理論和辦法，比如全面質(zhì)量控制、5S等等。夯實(shí)物流企業(yè)管理基礎(chǔ)是個(gè)長期的基礎(chǔ)工作，在本篇文章不做贅述。
當(dāng)大規(guī)模制造產(chǎn)品逐漸不成為制造的**矛盾后，如何滿足個(gè)性化的要求成為制造技術(shù)和制造組織方式發(fā)展的重點(diǎn)。應(yīng)對制造業(yè)的這種變化趨勢，物流必須跟上，哪些物流企業(yè)能在未來發(fā)展中實(shí)現(xiàn)物流組織運(yùn)營的彈性和柔性，哪些物流企業(yè)就能在未來發(fā)展中贏得競爭優(yōu)勢。
物流與供應(yīng)鏈管理的概念認(rèn)知問題。成為破除紛爭和規(guī)范學(xué)界認(rèn)知的法律依據(jù)，適應(yīng)了物流業(yè)迅速發(fā)展和與**接軌的需要。但隨著物流與供應(yīng)鏈管理實(shí)踐的發(fā)展，這些術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)涵、外延以及基本認(rèn)知均發(fā)生了很大的變化，如物流概念中，把配送與倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)裙δ芤夭⒘惺欠窈线m；在供應(yīng)鏈的概念中，企業(yè)界早就把它從企業(yè)制造與產(chǎn)品流通流程的認(rèn)知層次上升到了平臺(tái)的認(rèn)知層面上，供應(yīng)鏈已經(jīng)沒有所謂上下游的概念，而是一個(gè)泛平臺(tái)的應(yīng)用和管理。因此，對已經(jīng)啟用15年的國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語進(jìn)行梳理、再認(rèn)知和重新定義，是學(xué)術(shù)界的責(zé)任。
理論研究與實(shí)踐的脫節(jié)問題。在我國，關(guān)于物流與供應(yīng)鏈的理論研究基本上均滯后于實(shí)踐，這一點(diǎn)與**的理論發(fā)展態(tài)勢一致，如QR、ECR、VMI等，均由企業(yè)界率先實(shí)踐應(yīng)用，之后學(xué)界才深入研究其中的理論意涵。但另一方面，我國大多理論研究對實(shí)踐的指導(dǎo)性不強(qiáng)，或者說與實(shí)踐脫節(jié)則是學(xué)界應(yīng)該自我反省的。以庫存管理的研究為例，從運(yùn)籌學(xué)、博弈論等諸多角度進(jìn)行理論研究和分析的論文可謂是汗牛充棟，但為產(chǎn)業(yè)界認(rèn)知和應(yīng)用的則是鳳毛麟角，理論研究基本上成為了學(xué)者自娛自樂的理論沙壘，根基不足，實(shí)用性欠缺，不能被企業(yè)界認(rèn)可。
知識(shí)體系、理論體系、學(xué)科基礎(chǔ)的統(tǒng)一性問題。目前，開設(shè)了與物流相關(guān)專業(yè)的高校遍布全國。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有**過三百所高校設(shè)置了與物流相關(guān)的專業(yè)，這些專業(yè)在各個(gè)高校分別存在于機(jī)械系（或?qū)W院）、工業(yè)工程系（或?qū)W院）、交通系（或?qū)W院）、電子商務(wù)系（或?qū)W院）、管理學(xué)院、經(jīng)濟(jì)學(xué)院等等，其課程體系和標(biāo)準(zhǔn)各不相同，各自為政、自成一家的現(xiàn)象較為普遍，缺乏全國統(tǒng)一的知識(shí)體系、理論體系以及學(xué)科基礎(chǔ)要求。這種局面亟須學(xué)界拿出對策加以改變。
物流與供應(yīng)鏈領(lǐng)域的粗暴價(jià)格競爭，甚至為維護(hù)自身的區(qū)域利益而出現(xiàn)的流血事件時(shí)有發(fā)生。在充分自由的市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代，這樣的暴力手段是與社會(huì)發(fā)展的潮流格格不入的。企業(yè)需要的是用自己良好的服務(wù)搶占市場，用較新的科技手段武裝自己的物流過程，從而為客戶創(chuàng)造**和提供增值服務(wù)。如針對我國回程車的空載這個(gè)難題，目前市場上出現(xiàn)了很多APP應(yīng)用，利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車與貨的自動(dòng)匹配并搶單實(shí)施，這是物流與供應(yīng)鏈管理發(fā)展的必然趨勢。
企業(yè)的信用和良心。企業(yè)需要發(fā)展，追求利潤是正常，但不能泯滅良心和失去誠信。但現(xiàn)階段我國很多企業(yè)的信用堪憂，如經(jīng)常被曝光的快遞業(yè)亂象，這只是物流產(chǎn)業(yè)被扒開的一個(gè)小小的窗口。另外，隨著我國空氣質(zhì)量出現(xiàn)的嚴(yán)重問題，物流企業(yè)也應(yīng)該有社會(huì)責(zé)任感，主動(dòng)利用技術(shù)手段降低對空氣污染的排放，對排放不達(dá)標(biāo)的車輛進(jìn)行改造或直接淘汰。
我國物流與供應(yīng)鏈領(lǐng)域的許多企業(yè)都希望把物流和供應(yīng)鏈進(jìn)行切割，形成物流企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)，這應(yīng)該是未來的一個(gè)發(fā)展趨勢，而且這兩類企業(yè)已經(jīng)形成了各自的經(jīng)營特色和企業(yè)群體。因此需要**管理部門拿出相應(yīng)的對策來，對這兩類企業(yè)進(jìn)行定義，較終在企業(yè)申報(bào)、稅費(fèi)減免、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)兩者的區(qū)隔，也有利于物流與供應(yīng)鏈管理的發(fā)展。
眾多大型零售賣場每月或每季由于產(chǎn)品換季、滯銷、質(zhì)量、包裝等問題將貨退還給供應(yīng)商是一種“常態(tài)”。另外汽車業(yè)也會(huì)有大量的逆向物流，其中包括汽車零部件退貨、汽車召回、報(bào)廢汽車資源再利用、生產(chǎn)中的廢棄物處理等。
其實(shí)產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)存在于產(chǎn)品生命周期各個(gè)階段，比如產(chǎn)品過時(shí)或者過于**前，不適應(yīng)市場顧客的需要，產(chǎn)品定價(jià)不當(dāng)導(dǎo)致庫存退貨，而這些，也會(huì)引發(fā)不同類別的逆向物流。雖然我國逆向物流目前處于觀念引進(jìn)的階段，與美國、日本和歐洲等發(fā)達(dá)國家相比還存在很大差距，但對于逆向物流的重視，在我國也已經(jīng)正式展開了。
由于退貨、召回等發(fā)生的不確定性，企業(yè)一般并不會(huì)在逆向物流上做過多的投資，這也反過來形成對企業(yè)利潤的侵蝕。事實(shí)總是，我們知道有逆向，但是壓根不知道這些產(chǎn)品去了哪里，處置的費(fèi)用有多少。
現(xiàn)階段，絕大部分的企業(yè)管理者還只是將注意力集中在正向物流的發(fā)展上，并沒有真正意識(shí)到逆向物流的**。同時(shí)，由于逆向物流無法預(yù)估且對于系統(tǒng)的柔性化要求較高;我國現(xiàn)有的物流信息網(wǎng)絡(luò)很難達(dá)到要求。各企業(yè)也因持懷疑態(tài)度而不愿投資。另外，廉價(jià)的勞動(dòng)力資源仍是我國現(xiàn)階段較有利的資源，因此企業(yè)并不愿意在物流上做過大的投資。而且我國相關(guān)的立法也不夠完善，對于企業(yè)的監(jiān)管力度亦不足。
但事實(shí)上，從**經(jīng)驗(yàn)來看，逆向物流可以成為企業(yè)的利潤中心。在中國許多企業(yè)還在承受占總成本20%以上的逆向物流成本時(shí)，**范圍內(nèi)一些主要跨國企業(yè)都因?yàn)榉e極實(shí)施逆向物流帶來了可觀的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)**。而我國應(yīng)對電商環(huán)境下越來越多的退貨和制造企業(yè)的產(chǎn)品回收及召回等問題，組織物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)展開治理改善，填補(bǔ)該領(lǐng)域在國內(nèi)的“空白頁”。
零擔(dān)運(yùn)輸主要服務(wù)于中小工商企業(yè)和個(gè)體消費(fèi)者。其中,零擔(dān)快運(yùn)業(yè)務(wù)作為貨運(yùn)市場較具規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征的細(xì)分領(lǐng)域,發(fā)展勢頭迅猛。 整車運(yùn)輸主要服務(wù)于大型工礦企業(yè)和合同物流企業(yè)。由于大宗商品貨運(yùn)需求大幅下降,大批量、小批次、低時(shí)效的工業(yè)產(chǎn)品受需求變化和渠道下沉影響,逐步向小批量、多批次、高時(shí)效轉(zhuǎn)變,整車運(yùn)輸增速呈下滑態(tài)勢。
自建物流相比眾包模式而言，所有的快遞人員都是平臺(tái)自己招聘過后再進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)的，這樣有利于配送服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。無論是從專業(yè)的角度來看，還是從服務(wù)水平、質(zhì)量上來對比，自建的第三方物流都相比眾包模式的零散物流較有**。

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